Редыдущий Volkswagen Golf R идеально подходил стритрейсерам. Смачное «бу-бу-бу» выхлопа, ураганная динамика — особенно если, как и подобает уважающему себя стритрейсеру, «чипануть» мотор. Автоматическая коробка, чтобы не позориться на светофорах, и кресла, которые выглядели как ковши (есть чем похвастаться перед друзьями!), но не имели навязчивой боковой поддержки. Идеальный вариант для того, чтобы рассекать лихой шашкой по потоку. Но… Для трека или залихватской езды по снегу Golf R подходил не лучше, чем колесо от телеги к шасси Airbus A380. Летом не хватало тормозов и собранной подвески. Коробка DSG работала с рывками и не всегда адекватно, а усилие на руле было даже тогда, когда его быть не должно.

На скользком покрытии Volkswagen Golf R и вовсе устраивал истерику: то скользил мордой, то проваливался в глубокий занос, который бесцеремонно гасила неотключаемая система стабилизации. И вот новый Golf R, построенный на базе «Гольфа» седьмого поколения. Триста сил, меньше пяти секунд до сотни (при наличии DSG), цена – 1 миллион 608 тысяч.

В том, что любители «чипануть» и «поиграть в шашки» ждут новую «эрку» – сомнений нет. Но интересно другое: а что она может предложить людям посерьезнее? Техническая начинка Volkswagen Golf R – та же, что и в Audi S3. У них одинаковый трехсотсильный мотор (крутящий момент – 380 Ньютон-метров). Одинаковая система полного привода на основе муфты Haldex пятого поколения. А при аналогичной снаряженной массе (1476 килограммов) аналогичен и результат в разгоне до сотни со светофора: машина с «механикой» набирает сотню за 5,1 секунды, а с DSG – за 4,9. Клонирование техники – это уже традиция. Предыдущий Golf R тоже технически повторял модель S3, а «эрка» на базе машины пятого поколения имела тот же силовой агрегат, что Audi A3 3.2 quattro.

А модификации, аналогичной Audi RS3, «Гольф», видимо, сочли недостойным. Впрочем, все меняется: вон, пошли слухи о «заряженном» до 370 сил облегченном концепт-каре Golf R Evo. И вроде бы можно написать: описание салона и оснащения посмотрите в тесте обычного «Гольфа», а как едет – в материале об Audi S3. Но мы-то знаем, как важны тонкие настройки одной и той же, казалось бы, техники. Ведь Audi A3 и ее модификации отлично ездили по скользкому покрытию, а «шестой» Golf R – не мог. Принимать экзамен по управляемости нового Golf R нас пригласили в Швецию: будем гонять по замерзшим озерам в ста километрах от полярного круга.

Никакого асфальта – только лед, только заносы. Днем термометр показывает минус двадцать шесть, ночью столбик опускается ниже сорока. Но мороз не кусает щеки: в обычном легком пуховике и полузимних ботинках вполне комфортно. А вот тестовые машины, от греха подальше, ночевали в отапливаемом помещении, а главное – были обуты в специальные шины Lappi Winter Tyres. Их размерность 225/50 R17 стандартная, состав протектора тот же, что у Nokian Hakkapelitta, но главное – каждое колесо имеет по 288 1,5-миллиметровых шипа. Трасса на озере – мечта! Помимо банальных вещей типа огромной площадки для упражнений и кругов (как в школе Audi quattro camp), на ней имеются три кольцевые трассы разной степени сложности и закрученности.

Как и положено любой современной машине, у «эрки» есть несколько режимов движения: Eco, Normal, Sport, Race и Individual. В режиме Race не только более отзывчиво реагирует на нажатие акселератора, но и назойливо бубнит, изображая из себя как минимум V6 – поэтому автомобиль на снегу лучше перевести в более спокойный режим. В нем, помимо плавных (но адекватных) откликов, становится чуть более легким руль (что хорошо – в режиме «Гонка» он искусственно перетяжелен).

Больше отличий никаких: на тест предоставили только машины с пассивными амортизаторами и ручными коробками передач. DSG на тесте не было… «Механика» с короткоходной кулисой недурна. Усилия на рычаге небольшие, но передачи переключаются четко, а делать перегазовку одновременно с торможением удобно – несмотря на то, что у «Гольфа» седьмого поколения педаль акселератора не напольная, а подвесная. Жаль только, что сцепление, как и у всех моделей Volkswagen, длиннющее: в пробках оно удобно, а на треке – не очень. Зато довели до ума полноприводную трансмиссию.

В первом же повороте в ответ на сброс газа Golf R охотно уходит в небольшой занос, контролировать который очень легко. При желании угол можно увеличить, спровоцировав занос тягой или контрсмещением: тогда «эрка» поедет боком. В итоге, по поведению новый Golf R получился очень похож на автомобили Audi с центральным дифференциалом Torsen. И это очень неплохо. Система Haldex пятого поколения, которая стоит на Volkswagen Golf R, работает превентивно и способна подать на задние колеса практически сто процентов крутящего момента. Последнее, правда, возможно только в достаточно редкой ситуации, когда передние колеса не имеют никакого зацепа. Кроме того, на Golf R постоянно работают электронные помощники: EDS имитирует работу межколесных дифференциалов, а XDS+ подтормаживает внутренние колеса в поворотах, корректируя курс автомобиля.

И ездить на «эрке» по льду теперь можно очень быстро. Не обошлось без недостатков. Под тягой Golf R то и дело пытается вылететь из поворота во внешний бруствер и никак не хочет ввинчиваться внутрь, хоть убей! Особенно это заметно в медленных поворотах: ставишь машину боком перед виражом (это легко), гасишь скорость до нужной, приближаешься к апексу, чуть газу и… опять бьешь мимо! И все же Volkswagen Golf R совершил мощнейший рывок в плане абсолютной динамики и того, что называют «fun to drive». Если раньше вести его на пределе было сущей мукой, то теперь – не только просто, но и приятно. И пусть токийского дрифта на нем пока еще не устроишь, но вот шведский – пожалуйста.