То-то называет его гламурным «Фрилом» с завышенным ценником. Кто-то считает, что его покупают те, кому не хватило денег на нормальный «Рэйндж». Нам же он интересен потому, что на его платформе построен новейший Land Rover Discovery Sport. Чтобы разобраться в характере «Эвока» и подготовиться к тесту «Диско Спорт», мы на месяц поселили пятидверный Range Rover Evoque в «Нашем гараже». Итак, почему именно «Эвок». Во-первых, потому что именно он послужил базой для постройки первого кроссовера из новой линейки Land Rover Discovery – Discovery Sport. У нового «Диско Спорт» и RR Evoque одинаковая практически вся начинка: от шасси (у «Диско» лишь более компактная конструкция задней подвески) до моторов и электроники.

Ведь именно на «Эвоке» британские инженеры обкатали большинство технологий, которые теперь доступны на новинке Land Rover. Во-вторых, хотели того британцы или нет, но именно с премиальным «Эвоком» модели LR Discovery Sport придется делить покупателей. Мало того, что они чрезвычайно близки по технике, так еще и стоят они почти одинаково.

Точнее, сейчас RR Evoque за счет обилия комплектаций можно купить даже дешевле, чем «Диско Спорт»: цена на самый доступный Discovery Sport (со 150-сильным дизелем 2.2) начинается с 2,36 миллиона рублей (с учетом последних корректировок прайс-листов из-за роста валют), тогда как Evoque с точно таким же мотором обойдется в 2,149 миллиона рублей. Доставшийся на тест RR Evoque со 190-сильной версией 2,2-литрового турбодизеля в комплектации Dynamic сейчас стоит 2,709 миллиона рублей (без дополнительных опций), а в 2014 году такую машину можно было купить почти на 100 тысяч рублей дешевле. Для сравнения, LR Discovery Sport с таким же силовым агрегатом в хорошо оснащенной версии HSE обойдется в 2,758 миллиона рублей. Конечно, кто-то может возразить: как можно сравнивать «Эвок» и «Диско Спорт» – они же совершенно разные! Один – премиальный компактный кроссовер, ориентированный на модников, другой – семиместный семейный автомобиль, почти настоящий «Диско». Но в том-то и дело, что потенциальный покупатель, заглянув к дилеру, непременно встанет перед выбором: роскошь или практичность? И не надо ухмылок: современный Evoque всеми силами пытается доказать, что шильдик Range Rover на его кузове – отнюдь не маркетинговая замануха.

Он круто выглядит снаружи (мешок премий за дизайн и титулов «Автомобиль/кроссовер года» просто так не завоевывают) и ощущается вполне премиальным в салоне. Классные материалы отделки, архитектура передней панели в стиле больших «Рэйнджей», роскошные сиденья с хорошей боковой поддержкой (в которых крупным водителям будет тесновато, зато всем остальным – в самый раз), качественная кожа, подсветка скрытых ниш и отличная музыка Meridian, которая в «Эвоке» почему-то играет на порядок лучше, чем в дорогущем купе Jaguar F-Type. К тому же, за четыре года, прошедших с момента премьеры самого маленького кроссовера Range Rover, большинство «болячек», доставлявших проблемы владельцам первых «Эвоков», были постепенно устранены. Тормозная мультимедийная система? Уже в прошлом – пусть интерфейс тут пока еще старый, но быстродействие «железа» и скорость отклика сенсорного экрана выросли на порядок. Сам экран обновленного мультимедийного комплекса, кстати, теперь емкостной, а не резистивный – на нажатие пальцем в перчатке не реагирует.

Грубоватый шестиступенчатый «автомат» еще год назад уступил свое место новой девятиступенчатой трансмиссии ZF. Которая отлично подходит нашему 190-сильному турбодизелю. Она быстра и достаточно умна, поэтому желания использовать подрулевые лепестки или спортивный режим коробки передач пока не возникало. Претензии? Их всего две. Первая: иногда ощущаются толчки при смене передач, что для современного «автомата» считается непозволительным.

Вторая: девять передач – это все-таки много. Пытаясь угодить водителю и одновременно сэкономить еще пару граммов солярки, трансмиссия иногда задумывается над тем, сколько же сбросить передач при резком ускорении: две, три или может быть сразу пять? Хотя крутящего момента у 2,2-литрового дизеля (420 Нм!), по ощущениям, хватило бы на ускорение на той же передаче – тяга на низах у него очень неплохая.

Да и вообще мотор хороший, пусть и не самый современный. Тяговитый (разгон 0-100 километров в час 1,7-тонный Evoque выполняет за 8,5 секунды), эластичный и звучит приятно. Но чересчур вибронагруженный – заметно трясется после холодного пуска и даже в прогретом состоянии заставляет машину мелко дрожать с характерным дизельным тремором. Зато «Эвок» оказался неожиданно экономичным – с учетом зимних пробок, утреннего «прогрева» и не самой пенсионерской манерой езды, расход топлива в первые дни нашего общения колебался вокруг отметки девять литров на 100 километров пробега. Это, конечно, на два литра больше, чем заявлено в ТТХ, но покажите мне автомобиль, который бы уложился в заводские цифры экономичности.

Шасси? В контексте городского кроссовера оно почти безупречно. Руль на удивление «живой» и информативный, с очень естественным усилием.

Реакции быстрые, но без нервозности – Evoque ощущается как легковой автомобиль, только с высокой посадкой и более выраженными кренами. Но расплата за драйверский азарт – очень плотная подвеска. Я бы даже сказал жесткая.

Тут ведь какое дело… Почему все хотят кроссоверы? Чтобы сидеть повыше, смотреть подальше и кочек с бордюрами не бояться. Управляемость спорткара? Нет, спасибо! Иначе зачем нужен дорожный просвет в 20 сантиметров, если перед каждой ямкой придется почти останавливаться?

Но маркетологи считают иначе… На Range Rover Evoque притормаживать перед каждой неровностью не обязательно – энергоемкость подвески здесь впечатляющая, однако ездовой комфорт шасси «Эвока» можно оценить максимум на «четверку». На «лежачих полицейских» британский кроссовер прилично встряхивает, на трещинах и стыках асфальта подвеска допускает неприятные тычки, а ямы с острыми краями, коих нынешней зимой в избытке, заставляют водителя быть предельно внимательным – пропущенный «джеб» может оказаться очень болезненным. Однако с «выпуклыми» неровностями, вроде наледей или асфальтовых заплаток-шишек, шасси «Эвока» справляется заметно лучше. Еще одна претензия к тормозам. Педаль слишком мягкая в начале хода и при легком нажатии не обеспечивает должного замедления. А наступишь чуть сильнее, и суппорты резко прикусывают тормозные диски, заставляя пассажиров клевать головами.

Неприятно. Еще и потому, что на скользком покрытии такая настройка привода тормозов может привести к ненужному срабатыванию АБС. В остальном же Range Rover Evoque пока радует. Он красив, быстр – выигрывает все светофорные старты на засыпанных снегом дорогах, отлично рулится да еще и экономичен. Как обстоят дела с практичностью, проходимостью и удобством в повседневной эксплуатации?

Расскажем в следующей части.